年后，大城市的劳动密集行业短时间用工紧缺，快递点爆仓、停摆频现，有网友戏言“快递小哥都去送外卖了”。这一现象背后，是快递员、外卖员、网约车司机等从业者就业不稳定、保障缺失的业态。

　　“共享经济”商业模式兴起，互联网企业雇佣员工呈现短期化趋势，劳动者的权益如何保障？首都经济贸易大学劳动经济学院副院长冯喜良提出，应按照“谁受益，谁负责。受益多少，负责多少”的原则，制定能够适应新业态的劳动保障规范。

　　雇佣短期化普遍无社保

　　互联网的出现催生了新的商业模式，也随之改变了工作模式。企业不再需要长期雇佣一批员工，而只要在需求发生时将工作分配给不同的劳动者，就能完成生产。

　　在这些新兴行业，雇佣的短期化尤其明显。网约车司机的工作时间不固定，可以自行选择上班或休息；外卖送餐员大多只在午饭和晚饭高峰期工作；快递员则可以根据快递数量调整工作时间和强度。

　　而短期就业的群体正在快速增长。据《经济参考报》引述，滴滴出行总裁柳青称，2015年，在滴滴上注册的司机数量达到745万，而且还在迅速增长。据2016年5月由北京交通大学、阿里研究院、菜鸟网络联合发布的《全国社会化电商物流从业人员研究报告》显示，2015年全国快递业务量达到206.7亿件；截至2016年初，从事社会化电商物流行业的有203.3万人；近一半快递站点人员工作年限在1年以下，站点人员的流动性较强。

　　大量短期就业者没有得到企业购买的社保。据近日《人民日报》记者采访称，除了顺丰、EMS等直营公司，大部分快递公司的网点都采取加盟模式，而在加盟网点工作的快递员，劳动权益往往很难得到保障。“不签合同、不缴社保”成业界常态。

　　劳动关系难确立

　　有观点认为，在新兴的互联网平台，劳动者和消费者都可以被视为“用户”，企业只是提供了一个交易的平台，根本没有雇佣员工。在这样的商业模式下，企业和员工能否确立雇佣关系成为难题。

　　按照2011年开始实施的《中华人民共和国社会保险法》，企业为员工购买社保的前提是双方有劳动关系。

       在中国，对于网约车公司劳动关系的确立并未在法律上清晰界定。2016年7月27日，交通运输部等公布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》规定，网约车平台公司应与驾驶员签订“多种形式的劳动合同或者协议”。这就允许平台与司机之间采用相对灵活的用工方式，包括但不限于劳动关系。

　　在司法实践中，多起关于“e代驾”平台的案例中，都认定“e代驾”司机与平台公司之间不属于劳动关系。“e代驾”是一个汽车代驾平台，如果客户需要，可以联系到附近的代驾司机进行代驾，与网约车一样具有工作时间灵活，雇佣短期化的特征。

　　但是冯喜良认为，尽管买卖的中间环节发生了变化，但实际上还是存在雇佣关系。因此，就算是短期就业，企业也应该对劳动者的劳动保障负责。“是不是劳动关系根本的问题是对劳动者权益的保护”，如果确立了劳动关系，企业就要负上相应的责任。

　　专家：企业可按工时负责

　　新的商业模式给生活和消费带来了很大便利，但是新业态下如何规范社会保障成为一个新的问题。冯喜良认为，现有的制度已经不能满足灵活雇佣的现状。“以前我们的社会保障制度、劳动关系制度、劳动规范制度，都是按照固定的工作模式来制定，而现在出现这种灵活的工作模式，该怎么样保障？现在的制度框架很难适应这样的雇佣模式。”

　　“新技术出来，在提高生产效率的同时，也扩大了社会差距。”冯喜良说。但是劳动精细化的趋势是不可阻挡的，政府只能顺应这种趋势，完善制度框架以适应新兴的雇佣模式，从而调整劳动关系，缩小社会差距。

　　冯喜良认为，制度规范的原则应该是“谁受益，谁负责；受益多少，负责多少”，“比如在公司干三个小时，你就负责三个小时的保障，干三天就负责三天的保障”。但是具体的实施办法，还需要更多的研究和探索。

　　2015年6月，美国加州劳动委员会裁定Uber司机是公司的雇员，成为著名的“加州模式”，被其他国家和地区纷纷效仿。据路透社报道，2017年初，瑞士国家工伤保险机构（SUVA）裁定Uber司机为雇员，因为Uber司机会因违反公司规则而受罚，而且司机不能设定价格和付款条件，这意味着Uber要为司机购买社保。

        来源：网络